DETUYAB Batı Antalya Havalimanı Projesine Yönelik Kamuoyu Duyurusunda bulundu

Kaş Sivil Toplum Kuruluşlarından Kaş Turizm ve Tanıtma Derneği, Kaş Kalkan Patara Otelciler Birliği, Kaş Su Altı Derneği (KASAD) , ÇEKÜL Vakfı Kaş Temsilciliği, Kaş Çevre Platformu, Kaş Koruma Platformu, (DETUYAB) Batı Antalya Havalimanı Projesine Yönelik Kamuoyu Duyurusunda bulundu. DETUYAB'ın açıklaması şöyle; Bölgemizde “Batı Antalya Havaalanı Projesi” ile ilgili inceleme çalışmaları başladığında, Kaş’taki sivil toplum kuruluşları olarak bu projenin olumsuz etkilerini ortaya koyacak detaylı bir rapor hazırladık. Bu raporu başta kamu ve yerel yöneticiler olmak üzere meslek odaları ve toplumun her kesiminden kişilerle gerek yüz yüze görüşmelerle, gerekse sosyal medya aracılığıyla paylaştık. Değerlendirmelerimiz yerel ve uluslararası medyada da yer aldı, düzenlediğimiz kampanya 21 bin imzayı geçti. Bu çalışmaların ardından DETUYAB (Demre Yatırımcıları İnşaat Turizm Ortak Girişimi Tic. ve San. A.Ş.), projeyi açıklamak zorunda kaldı. ( www.batiantalyahavalimani.com ) 24.04.2012 tarihinde Antalya Milletvekili Sn. Gürkut Acar TBMM’ye 7/6381 esas sayılı bir soru önergesi vermişti. Bu önergede Ulaştırma Bakanlığı’na “Antalya’nın batı bölgesinin Ankara-İstanbul ulaşımını kara ve havayolundan kolaylaştıracak bir çalışma söz konusu mudur?” diye sorulmaktaydı. Bakanlığın 27.06.2012 tarihinde verdiği yanıt; “Yapılan çalışmalar neticesinde; Demre (Gürses, Çevreli) Kaş (Gedikefe, Kızılgöl, Kumdibi, Kınık) ve Kumluca (Hasyurt-Mavikent, Anlıkkaya Tepesi) bölgelerinde, doğal manialar, hakim rüzgarlar, teknik altyapı, meteorolojik veriler ve sonradan oluşan yapılaşmalar nedeniyle ICAO standartlarında uluslararası boyutlarda bir havaalanı yapımının mümkün olmayacağı belirlenmiştir.” şeklinde olmuştu. Kumluca’dan Kınık’a kadar tüm bölge taranıp çok sayıda yer için araştırma yapılmasına ve Ulaştırma Bakanlığı’nın olumsuz görüş bildirdiği faktörlerin hiçbirinde değişiklik olmamasına rağmen, Kaş’ta havaalanı projesini ısrarla tekrar gündeme getirmenin mantığını anlamak mümkün değildir. Bölgenin geleceğiyle ilgili sorumluluk taşıyan bizler, havaalanına yönelik açıklamaların ve ayrıntılı projenin Ulaştırma Bakanlığı’nca yapılmasını beklerken, projeyi hazırlayan ve aynı zamanda da inşasına talip olan bir şirket tarafından bu açıklamanın yapılmasını doğru bulmamaktayız. Şirketin hazırladığı internet sayfasında yer alan, ‘Gerekçeler’ ve ‘Ön Rapor’ olmak üzere iki bölümden oluşan açıklama baştan sona kendi içinde çelişen bilgilerle doludur. Bu nedenle, Kaş ilçesindeki sivil toplum kuruluşları olarak, bilimsellikten uzak ve amatörce hazırlanmış bu rapordaki söz konusu çelişkileri ve ciddi endişelerimizi kamuoyu ile paylaşmayı gerekli görüyoruz. HAVAALANININ KONUMU VE SİT ALANLARI Kaş’ta yapılması planlanan havaalanı ile ilgili açıklamada; “pist ve terminal yapımı için tespit edilen arazi hiçbir şekilde konut ve yerleşim alanı, ormanlık, arkeolojik veya doğal sit alanı değildir.” ifadesinin hemen ardından “… pist, yerleşim olmayan, makilik ve kayalık bir plato üzerinde, büyük çoğunluğu 163/1 parsel numaralı ve 6387 m² büyüklüğündeki orman vasfındaki arazi üzerinde yer alacaktır.” vurgusu yapılıyor. Arazi için hem ormanlık değildir deniliyor hem de orman vasfındaki arazi üzerine pist yapılacağı belirtiliyor! Ayrıca söz konusu parsel 6387 m² değil 6387 dönümdür! https://parselsorgu.tkgm.gov.tr adresinden sorgulama yapıldığında, 163/1 parselin içinde konutlar, tarım ve sit alanları olduğu kolayca görülebilir. Ön Rapor kısmında “ Havaalanı yapılacak bölgede sit alanlarıyla ilgili çalışmada, Şekil 2a’da gösterilen haritada belirtilmiş olan sit alanlarının mevcut olduğu tespit edilmiş olup, bu husus Şekil 2b’de yer alan resmi yazı ile de teyit edilmiştir. ” ibaresi yer alırken, Gerekçeler bölümünde, “Havalimanının yer alacağı platonun üzerinde sadece bir antik sarnıç ve müştemilatının yer aldığı tespit ve tescil edilmiş olup, yapılacak planlamada pist, apron ve terminal ünitelerinin adı geçen arkeolojik yapılar üzerinde yer alması ve bunlara zarar vermesi söz konusu olmayıp, bilakis koruma ve teşhir imkanı sağlanacaktır.” bilgisi veriliyor. Oysa yaptığımız başvuruya istinaden Antalya Kültür Varlıklarını Koruma Bölge Kurulu Müdürlüğü’nden alınan 24.03.2016 tarih ve 79545921/07.07.643 sayılı yazıdan, sözü edilen bölge sınırları içerisinde kalan 115 adaya ait 2-3-17-33 parsellerde yer alan kalıntıların 1. derece arkeolojik sit alanı olarak tescil edildiğini öğreniyoruz. Yapılan harita çalışmalarına göre, “sadece bir antik sarnıç ve müştemilatı var” denilen arazinin boyutları yaklaşık 70 dönümdür ve içerisinde birçok farklı özellikte arkeolojik kalıntı yer almaktadır. Olduğu gibi korunması gereken 1. derece arkeolojik sit alanının üzerine havaalanı pisti yapmaktan bahsediyorlar! Sit alanlarının pistte “teşhir edilmesi” düşüncesi de dünyada herhalde bir ilk olacaktır! Ayrıca bölgede kültür varlıklarının tespit ve tescil işlemleri devam etmektedir. Bu da mevcutlara eklenecek yeni sit alanları demektir. DETUYAB’ın “orman değildir” diyerek sonra 6387 dönüm orman vasfındaki araziye pist yapılacağını açıklaması gibi, kendilerine göre “sit alanı değildir” şeklinde tanımlamayı uygun buldukları bölgenin 1. derece arkeolojik sit çıkması, kamuoyunun ne denli yanıltıldığını ortaya koymaktadır. Bölgenin diğer havaalanlarına olan uzaklıkları veriliyor: “Antalya/Demre 3 saat 30 dakika, Antalya/Kaş 4 saat 20 dakika, Gazipaşa/Demre 6 saat, Gazipaşa/Kumluca 5 saat, Dalaman/Demre 3 saat 15dakika, Bodrum/Kaş 4 saat 45 dakika” Hiç kimse Antalya Havalimanı dururken Demre’den Gazipaşa’ya gitmez. Dalaman Havalimanı’nın Kaş’a 2 saat mesafede olduğundan ise hiç bahsedilmiyor. Bu abartılı rakamlar da, kamuoyunu düzgün bilgilendirmek yerine manipüle etmek için yayınlanıyor. HAVAALANININ BÜYÜKLÜĞÜ VE KAPASİTESİ Açıklamadaki en önemli çelişki havaalanının büyüklüğü konusunda ortaya çıkıyor. Önce “pist ve apron için yaklaşım ve güvenlik bölgesi kısıtlamalarıyla birlikte 2.5 milyon m² (2500 dönüm) ” öngörülürken daha sonraki bölümlerde “havalimanı pisti takriben 12000 dönüm büyüklüğünde” deniliyor. Gerekçeler kısmında ise “Pist 2750 metre uzunluğunda ve 45 metre genişliğinde planlanmaktadır.” diye yazıyor ama Ön Rapor’da “ Pist Boyutları: 2500 x 45 m” olarak geçiyor. Hangi bilgiler doğrudur, pistin ve havaalanının gerçek boyutlarını nereden öğreneceğiz? Bir yandan sürekli “Büyük Havaalanı” vurgusu yapılırken, öte yandan “ yüksek yolcu ve uçak trafiği oluşturabilecek bir konaklama kapasitesi mevcut olmadığı için” küçük havaalanı olacağı müjdesi veriliyor. Bu bilgilerin hangisi doğrudur, havaalanının boyutu ne kadar öngörülmektedir? Ayrıca, Yunan adalarındaki sezonluk faaliyet gösteren havalimanları da örnek gösterilerek “küçük havaalanı” algısı mı pekiştirilmek istenmiştir? Ancak açıklamada şu bilginin verilmesi nedense unutulmuştur: Yunanistan her adaya bir havaalanı yapmamıştır! Yerleşime açık ada sayısı 227 olmasına karşın, adalardaki toplam havaalanı sayısı sadece 28’dir. Ulaşım daha çok deniz yoluyla sağlanmaktadır. Ön Rapor’da pistin boyutları açıklanıyor, ancak havaalanının toplam olarak kapladığı alanın sınırlarıyla ilgili net bir veriden hiç bahsedilmiyor. Havaalanı denilince belki akla ilk olarak uçakların iniş kalkış yaptığı pistler gelmektedir ama, inşa edilecek hizmet yapılarının (apron, terminal, bakım hangarları, ekipman depoları, özel uçak bölümleri, yangın söndürme ve kaza kurtarma üniteleri, araç park yerleri vb) işgal edeceği alan unutulmamalıdır. Sözü edilen 163/1 (6387 dönüm) parsel Pınarbaşı köyünün tamamıdır! Diğer köylerden havaalanı için ayrılması düşünülen parsel verileri açıklanmayarak havalaanının yaratacağı tahribat kamuoyundan gizlenmeye çalışılmaktadır. Ön Rapor kısmında yer alan Tablo 1-2-3’de Dalaman, Milas-Bodrum ve Gazipaşa havalimanlarının uçak, yolcu ve yük trafiği anlamında kapasitenin altında kullanım oranlarına sahip olduğunu görüyoruz. Yenisini yapmaya karar vermeden önce var olanı verimli kullanmak daha doğrudur. Marmaris, Göcek, Fethiye, Kaş ve Kalkan bölgelerine hitap eden Dalaman gibi bir havaalanında oranlar bu kadar düşükse, bölgenin yeni bir havaalanına hiç ihtiyacı yok demektir. HAVAALANININ TURİZME ETKİLERİ Açıklamada, bölgede turizmin fazla gelişmemiş olmasının en önemli sebebi olarak ‘koruma tedbirleri’ gösteriliyor. Bugüne kadar doğal zenginliklerimizi ve tarihi sit alanlarımızı koruyarak kullanmaya özen gösterdik. Kaynakların korunması ve gelecek kuşaklara aktarılabilmesi amacıyla sürdürülebilir turizm ilkesini hedefledik. Bunun sonucu olarak da Kaş, kültür ve alternatif turizm alanında Türkiye’de ve dünyada önemli bir çekim merkezi oldu. DETUYAB’ın savının aksine misafirlerimiz bu özelliklerden dolayı bölgemizi tercih ediyorlar. Açıklamada yer alan Kaş bölgesinde turizmin gelişmemiş olduğu iddiaları, bölgenin turizm yapısı konusunda şirketin ne denli bilgisiz olduğunu gösteriyor. ÇEKÜL ve Kaş Belediyesi’nin ortak düzenlediği ankete göre ilçemize turizm amacıyla gelenlerin profili aşağıdaki gibidir; % 76’sının üniversite ve üzeri eğitimi var % 72’si ikinci veya daha fazla kez Kaş’a gelmiş % 62’si 25-40 yaş arası % 98’i tekrar gelirim diyor Açıklamada, yöre halkının turizmden sağladığı gelirin düşük seviyelerde kalmasının sebepleri arasında, yüksek gelir gurubuna mensup turistlerin bölgeye gelişinde yaşadığı güçlüklerden bahsediliyor. Yüksek gelir grubuna mensup turistlerin bölgemize daha fazla gelecek olması ihtimali, yöre halkının gelirini yükseltmeyecek. Aksine, onlara ait olanların da ellerinden alınacağı ‘her şey dahil’ sistemine ve kitle turizmine doğru bir dönüşüme yol açacak. Üst gelir grubuna hitap eden ultra lüks 5* otellerde ya da alt gelir grubuna yönelik daha ucuz konaklama tesislerinde her şey dahil sisteminin özü değişmiyor, yani otelden çıkmayan turistler ve şehir esnafına (bakkal, berber, lokanta, çay bahçesi vs) bir katkısı olmayan kapalı bir ekonomi. Bu, Kaş ve çevresinde yıllardır oluşturulmaya çalışılan sürdürülebilir doğa ve kültür turizmi anlayışına uymuyor. “Turist sayısının artışına paralel olarak bölge tarımı, hayvancığı ve ticareti de gelişim sağlayacaktır.” ifadesi bütünüyle gerçek dışıdır. Sadece Pınarbaşı, Çukurbağ ve Ağullu bölgeleri değil, tarım için ciddi potansiyeli olan Kasaba ve Uğrar köyleri de uçakların iniş ve kalkışlarındaki gaz salınımından olumsuz etkilenecektir. Hayvanların beslendiği mera alanlarına, Türkiye’nin dört bir tarafından arı kovanlarının getirildiği bölgelere uçak pisti yaparsanız tarım, hayvancılık ve arıcılık nasıl gelişebilir? “Bölgeye gelen turistlerin büyük çoğunluğunun Rusya, Ukrayna, diğer bağımsız devletler topluluğu ve Türk Cumhuriyetlerinden olduğu…” saptaması, raporu hazırlayanların sadece Demre bölgesiyle ilgilendiklerini, Kaş bölgesinin turist profilinden hiç haberdar olmadıklarını bize gösteriyor. Zira Kaş’ın turizmde hedef kitlesi bu ülkeler değil. “Havaalanı Kaş’ın kuzeyinde yer alan arazilerde yayla ve golf turizminin gelişimine de imkan yaratacaktır.” ifadesi, sadece yer doldurmak için yazılmış bir yorumdan ibarettir. Bir golf sahası için yaklaşık 750 dönüm alan, günde 2500 m³ su ve yaklaşık 4 milyon dolarlık bir yatırım gerekiyor. Felen Dağı’nın coğrafi koşulları düşünüldüğünde, diğerlerini bir kenara bırakalım, su ihtiyacının bile karşılanması imkansızdır. Golf sahası, dağın tepesindeki coğrafi koşullar için düşünülecek en son alternatif bile olamaz. Dolayısıyla bölgemizde bir golf sahası yapılması hiç akılcı bir yaklaşım değildir. “Kaş’ta geçtiğimiz senelerde inşa edilmiş olan 700 yat kapasiteli modern yat limanı ile Finike yat limanı kara ve havayolu ulaşım güçlükleri nedeniyle potansiyellerinin çok altında bir doluluk oranına sahiptir.” deniliyor. Bir düzeltme yapalım, Kaş Marina 700 değil 472 yat kapasitelidir. Denizcilik dergilerinin SETUR işletmesinden aldığı verilerde belirtildiği üzere, Finike ve Kaş yat limanları sezonda %80-85’lerin üzerinde doluluk oranlarıyla çalışmaktadır. Yatlar Kaş’ın turizm profilinde önemli bir yere sahiptir ve bölgenin kültür turizminde bir marka olması sayesinde yat turizmi bu seviyelere gelebilmiştir. Doluluk oranlarını olduğundan daha az göstermek, yat turizmini önemsizleştirerek havaalanı yapımına destek sağlamak ve bilinçli olarak kamuoyunu yanıltmak hedefine yöneliktir. HAVAALANININ ÇEVREYE ETKİLERİ Metinde “Havalimanının, Kaş’ın çok küçük yerleşim birimleri olan Ağullu, Pınarbaşı ve Çukurbağ mahallelerini etkileyeceği” vurgusu yapılmış. Oysa iniş kalkış sırasında yaşanan gürültü kirliliğinden sadece üç mahalle değil çevre köyler (Kasaba, Uğrar, Bayındır, Belenli) ve Kaş merkez de etkilenecektir. Ayrıca her ne kadar “lokasyonun Kaş merkezindeki yoğun yerleşim alanlarına uzaklığı takriben 10 kilometredir” denilerek olumsuz etkiler azaltılmaya çalışılsa da, Kaş ilçe merkezi bölgeye “kuş uçuşu” 5 kilometre uzaklıkta olması nedeniyle yakın etki alanında bulunmaktadır. Kaş topografik yapısı ile Akdeniz bölgesinin biyolojik çeşitliliğinde önemli bir yere sahiptir. Çoğunluğu maki olan bitki örtüsü, yaklaşık 30 kadarı endemik olan 500’ü aşkın bitki türüne ev sahipliği yapar. Bölgeyi bitki çeşitliliği açısından özel kılan nedenlerin en önemlisi, ülkemizde ciddi toplama baskısı altında olan 170 farklı karasal orkide türünün önemli bir kısmını barındırıyor olmasıdır. Bu türlerin çoğunluğu doğal bitki örtüsü fazla tahrip olmamış Ağullu, Çukurbağ, Pınarbaşı, Dereköy, Uğrar ve Kasaba köylerinde bulunur. Bu orkide türlerinden biri olan Kaş Likya Orkidesi (Ophrys lycia) Batı Akdeniz bölgesinde yetişen ve nesli tehlike altında olan 62 kritik bitki türü listesinin en üst sırasında yer alır. Akdeniz Üniversitesi tarafından titizlikle yürütülen bir projeyle, dünya üzerinde sadece Kaş’ta yetişen bu orkide türünün yayılma alanları koruma altına alınmıştır. Bölgede Akdeniz ve Boz pırnar gibi meşe türlerinin yanı sıra, Anadolu palamut meşesinin özellikle çok yaşlı olanlarına da sıkça rastlanmaktadır. Meşe türlerinin varlığı ve nispeten korunmuş olması bölgenin ekolojik zenginliğine önemli katkılar sağlar. Havaalanının projesi gerçekleşirse bu muhteşem doğal habitat zarar görecek, ekolojik denge bozulacak, yaşam alanları ortadan kaldırılan türler birbiri ardına yok olma tehlikesine maruz kalacak, çok sayıda ağacın kesilmesiyle büyük bir doğa katliamı yaşanacaktır. Geleceğimizin ipotek altına alınmasına sessiz kalırsak çocuklarımıza bunun hesabını veremeyiz. Kaş-Kekova Özel Çevre Koruma (ÖÇK) bölgesinin tam üzerinden geçecek olan uçak iniş/kalkış koridoru çok yüksek bir gürültü ortamı ve yanık gaz salınımları yoğunluğu yaratacaktır. Söz konusu faktörlerin, bölgenin çok yüksek ama bir o kadar da kırılgan olan ve Kaş-Kekova ÖÇK ilanı ile koruma altına alınan su altının ve kıyı şeridinin biyolojik çeşitliliğine çok olumsuz etkileri olacağı kesindir. Havaalanının yaratacağı insan yoğunluğu, Kaş-Kekova ÖÇK bölgesinde süregelen turizm yapısına terstir ve “korunan alanlar” için bu bölgeyi tercih eden ziyaretçi grubunun ilgisine de zarar verecektir. Görüşlerine başvurduğumuz Sualtı Araştırmaları Derneği (SAD) ve Akdeniz Koruma Derneği yetkililerinin yorumları da bu yöndedir. Kaş-Kekova ÖÇK bölgesinde ve yakın çevresinde yapılan denizel ve karasal flora fauna araştırmaları bulunmaktadır. Bu araştırmaların önemli bir bölümü, ilgili kamu kurumları ve akademi dünyasıyla işbirliği içinde Doğal Hayatı Koruma Vakfı (WWF-Türkiye) tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu kapsamlı araştırmaların sonuçlarına göre alanda denizel ve karasal koruma stratejileri ve eylem planları oluşturulmuştur. Bu öngörülerin bu alanda yapılacak her ölçekteki plan ve projede göz önünde tutulması gerekmektedir. Pist doğrultusunda arazideki yükseklik farkı yaklaşık 80-90 metredir. İnşaat çalışmaları başladığında, arazide ortalama 650 metre rakıma tesviye yapılırken tüm alanı kapsayan bir kazı ve dolgu işlemi gerçekleşeceğinden, öngörülen yerin dışındaki alanların da doğal yapısı bozulacak, bölge adeta devasa bir hafriyat alanına dönüşecektir. HAVAALANININ TEKNİK AÇIDAN DEĞERLENDİRİLMESİ ICAO adı verilen kurum, uluslararası bir havacılık organizasyonudur ve konusunun otoritesidir. Hazırlayıp yayınladığı karar ve kurallar, 1940’lı yıllardan bu yana Tokyo, Montreal ve Chicago gibi şehirlerde değişik zamanlarda imzalanmış konvansiyon ve anlaşmalarla tüm ülkelerin uyması gerektiği standartları belirlemektedir. Katılımcı her ülke, kendi kanun yapıcısı marifetiyle bu karar ve kuralları içselleştirir ve uygular. Ön Rapor’da belirtilen “karayolu ile 3 saat mesafede bulunan bölgelere havaalanı yapılması rantabldır” tespitinin ICAO’ya atfedilmesi komiktir. Bu kurumun böyle bir görevi yoktur. Sanıyoruz ki bu, işe ciddiyet kazandırmaya çalışmak için yazılmış bir cümledir. DETUYAB, havaalanının ICAO Annex 14’e göre kod numarası (4), yani uzunluğu 1800 metre ve üstü olması gerektiğini söylüyor. Kargo konusunu gündeme getirdiği ve kargo taşımacılığı da genellikle “heavy” olarak adlandırılan; A-310, A-330, A-340 ve varyantları ile hala serviste olan B-747 gibi uçaklarla yapıldığı için, SHY-14A’ya da atıfta bulunarak madde 18 gereği büyük havaalanı yapılacağına karar vermiş. Eğer büyük havaalanı olacak ve büyük uçaklarla yolcu taşınacaksa, havaalanı için öngörülen alan buna yetecek midir? Ön Rapor Tablo 1.1’de yer alan uçakların tekerlek aralığı ve kanat açıklığı bilgilerinden yola çıkarak şunu sormak gerekir: Aynı anda kaç büyük uçağı alacak bir apron düşünülmektedir? Bomba ihbarı almış ya da patlayıcı madde, kimyasal yük veya radyoaktif madde taşıdığı için özel aprona alınması gereken bir uçak bu “uluslararası” ve “büyük” havaalanına inmek zorunda kalırsa nereye park edecek? Söz konusu alan bunu kaldırır mı? Yazının birkaç yerinde geçen “gerekli rakım ve sıcaklık düzeltmeleri yapıldığı takdirde” ibarelerini tam anlayıp anlamadıklarından emin olamadık. Bu faktörler havaalanı yapılmak istenen yer için oldukça önemli. Bölge 650 metrede konumlanıyor ve yüksek sezonda sıcaklık +50 dereceler civarında. Bunlar uçakların kalkış performansını negatif anlamda etkileyen faktörlerdir. Bu durum gidilecek yerin uzaklığına göre yakıt sarfiyatını artıracaktır, belki de yük kapasitelerini düşürecektir. Dolayısıyla burayı tercih edecek havayolu ve tur şirketlerinin en büyük dezavantajı bu olacaktır. Çizilen krokilerden anladığımız kadarıyla kuzey-güney istikametinde yapılacak bir pistin ilk yaklaşma noktası 10 NM, yani yaklaşık 18 km dir. Bu da çoğunluk yaklaşmanın şehir üzerinden yapılacağını gösterir. Bu durumda Yunan hava sahasına tecavüz etmek zorunlu hale gelmektedir, bu da ayrı bir sorundur. Pist istikamet konumlandırılmasında en belirgin etken olan hakim rüzgarlar konusunda nokta hesaplamaları yapılmış mıdır? Yıllara dayalı istatistiki bilgiler incelenmiş midir? Eğer bu konu da diğerleri gibi aceleye getirilmişse, bölgeyi tanıyan ve burada yaşayanlar olarak mevcut krokilere bakıp, rüzgar yönü açısından pist istikametinin de hatalı bir seçim olduğunu söyleyebiliriz. Sürekli yerleşim bölgeleri üzerinde oluşacak hava trafiği, gürültüsü ile yaşadığımız bu cenneti cehenneme çevirecektir. Dünyanın gelişmiş havaalanlarında yıllardır uygulanan gürültüyü önleme usulleri (noise abatement procedure), insanımıza verilen kıymet ölçüsünde henüz en büyük havaalanlarımızda bile uygulanmamaktadır. Bu nedenle, uçak trafiği, üzerinde uçmak zorunda olduğu bölgedeki tüm koruma alanlarında, zararlı gazlar ve gürültü ile telafi edilmez tahribatlara yol açacaktır. Raporda havaalanına konulmasından söz edilen modern yaklaşma ve iniş sistemleriyle havaalanının uluslararası standartlara sahip olacağından bahsedilirken, sanırız sonu ILS’e bağlanmış radar yaklaşmasını anlatmaya çalışmışlar. Bu arada CAT III konusuna da değinmişler. Peki CAT III nedir? Aletle iniş (ILS) sistemlerinin kalitesi, sis dolayısıyla görüş mesafesinin çok kısıtlandığı anlarda dahi görev yapacak, hatta sıfır görüşte dahi pilota iniş yapma imkanı verecek şekilde arttırılır ve bu kategori cinsinden ifade edilerek CAT I-II-III diye tanımlanır. Yalnız, bu durumu sağlayan cihazlar son derece pahalı ve işletimi çok zor cihazlardır. Hatırlanacak olursa, her uçak kazasından sonra medyada “eğer ILS olsaydı” tartışmaları yaşanır. Ön rapor hazırlanırken şu anda Türkiye’de kaç tane CAT III havaalanı olduğu araştırılsaydı, bunun öyle kolay bir şey olmadığı görülebilirdi. DİĞER KONULAR Açıklamada yer alan, “Kaş merkezdeki yoğun yapılaşma ve yerleşimin havalimanı için planlanan bölgeye doğru genişlemesi, bölgenin coğrafi yapısı ve koruma alanları nedeniyle söz konusu değildir” yorumunu, asıl işi “turizm yatırımı” olan bir şirket hangi sıfatla yaptı bilemiyoruz ama, buna şehir plancılarının da itirazı olacaktır. Zira gerekli inceleme yapıldığında Kaş’ın çevre düzeni planlarında yer alan ileriye dönük projeksiyonlarda, iddia edilenin aksine, bu bölgelere doğru bir genişleme düşünüldüğü görülecektir. Ön Rapor bölümünde, bölgenin narenciye deposu olması hasebiyle hava kargo potansiyelinden bahsederek yine kağıt üzerinde neden üretmişler. Gerçekten bölgeyi tanıyan insanlar bileceklerdir ki, Kaş’ın doğusunda yer alan Kasaba, Uğrar, Karadağ ve Dirgenler’de henüz resmi hal bile mevcut değil. Köylüler ürünlerini aracı tüccarlara satıyorlar. Böyle bir durumda hava kargodan söz etmek, havalimanı yapılması için bahane yaratmaktan başka bir şey değildir. SONUÇ DETUYAB, içeriği ve diliyle bilimsellikten son derece uzak, baştan sona çelişkilerle dolu, özensizce hazırlanmış bir rapor koyuyor önümüze. Yukarıda özetlemeye çalıştığımız noktalar ışığında, Batı Antalya Havaalanı projesinin sadece inşaatı yapanlara getiri sağlayacak ölü bir yatırım olduğu ortadadır. Turizmi canlandırma iddiasıyla yola çıkan ama bölgenin ihtiyaçlarını ortaya koymayı bile başaramayan bu zihniyetin turizme darbe vuracağı daha baştan bellidir. Dünya ve Türkiye ölçeğinde ‘Cittaslow-Sakin Şehir’ olma yolunda adımlar atan, sürdürülebilir turizm hedefinden uzaklaşmadan her geçen yıl bir öncekinden daha iyiye ulaşmaya çabalayan bizler, Kaş’ta Havaalanı İstemiyoruz! Ulaştırma Bakanlığı acil olarak Kaş halkına ve STK temsilcilerine proje hakkında açıklama yapmalıdır.

KAŞ TARIM FUARI BAŞLIYOR